6月25日，项目审查会上，主塔沉井基础详勘与定测通过验收、施工图设计通过审查；
7月5日、8日，省交通工程建设局发布公告，对跨江段主体工程施工项目部分标段及工程施工监理等进行公开招标；
7月19日，省交通运输厅发布消息，大桥初步设计获批，上层高速公路，下层城际铁路+普通公路的“三位一体”结构敲定，大桥首次呈现整体面貌；
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最近一个月，常泰长江大桥建设捷报频传。截至目前，该大桥钢栈桥已搭建至主桥2号墩。常泰长江大桥，不仅是世界上首座集高速公路、城际铁路、一级公路为一体的过江通道，而且其主航道主跨1176米的斜拉桥，刷新了公铁两用斜拉桥的世界纪录；两侧连接天星洲和录安洲的两座拱桥也将成为世界上最大跨度的公铁两用钢桁梁拱桥。
常泰长江大桥由中铁大桥勘察设计院、中设设计集团联合设计，起自泰兴市六圩港大道，跨长江主航道，经录安洲，跨长江夹江，止于常州市新北区港区大道。项目采用公铁双层布置过江方案——
常泰长江大桥创下3项世界第一： 世界上首座集高速公路、城际铁路、一级公路为一体的过江通道； 主航道主跨1176米的斜拉桥，将刷新公铁两用斜拉桥的世界纪录； 两侧连接天星洲和录安洲的两座拱桥也将成为世界上最大跨度的公铁两用钢桁梁拱桥。
荷载超大、跨径超大，铁路还是偏在一边的，常泰长江大桥成为了名副其实的“偏心桥”，这成了设计最大的难点，也是建造时最复杂的关键点。
中铁大桥勘察设计院常泰大桥项目负责人介绍，常泰长江大桥下层，一边是双线铁轨，一边是四车道公路，本身结构自重就有荷载不平衡的问题。如果不处理，主梁就会横偏，造成桥面一边高一边低。为了消除这种变形，设计上需要调整斜拉索的索力，让铁路侧的张力大于公路侧，铁路侧将使用2100兆帕强度的索，公路侧使用1860兆帕的索。“看起来粗细一样，但材料上是有区别的。”
“三位一体”、公铁同层结构属于世界上首创，没有现成的经验可以借鉴，在规划设计时，设计单位为其精心打造了多款“定制产品”。
中设设计集团大桥一所所长周彦锋介绍，在初步设计阶段，关于公铁同层隔离措施研究就在进行了，设计人员关注更多的是铁路炫光和公路防撞护栏的能力。
铁路炫光，就是指高铁列车头的大灯对公路的影响。“我们在高铁站候车时，是不是很远就能看到列车进站时的炫目的大灯？试想，在长江大桥开车的小汽车，如果看到前方这样的大灯，那势必是会影响驾驶员，尤其是夜间。所以在铁路与公路之间，将采用防眩板，确保公路侧的驾驶员在可视范围内见不到火车的大灯。”
公路对铁路也有影响。比如，公路上发生车祸，怎么保证汽车不翻到火车道上去？怎么隔离公路上的抛洒？所以，公铁中间要采用最高防护级别的钢防护栏，可以确保大型车辆以30度角、80公里时速撞击也不会翻到外面去，不会造成二次事故。
去过南京长江大桥的人都会知道，当下层铁路有火车通过时，能明显地感受到振动。常泰长江大桥的下层即将通行的是时速200公里的高速列车，而且还偏在一边。一旦有高铁开过，桥面上通行的小汽车会感觉颠簸吗？
周彦锋说，南京长江大桥是多跨简支梁式结构，其本身结构对行人的影响会比较明显。而常泰长江大桥是一座超大的斜拉桥，除了6个桥墩支撑外，更多是靠纵向间隔14米的斜拉索来提供弹性支撑，这样的结构，在火车运行时，振动和噪声都会减轻很多。
常泰长江大桥是我省“十五射六纵十横”高速公路网中如常高速公路的关键工程。建成后，从泰兴到常州的车程缩短至半个小时左右，市民前往镇江、宜兴、溧阳等地都会更加快捷。
常泰长江大桥还是锡常泰都市圈城际铁路的重要组成部分，承担未来都市圈内快速过江的重任。而一级公路泰兴侧接入六圩港大道，常州侧接入港区大道，将为两岸融合发展打通快车道。
常泰长江大桥的建设对泰州而言，不仅具有交通出行意义，更为重要的是，加快了跨江融合发展，推进了“锡常泰”城市组团。三种交通方式过江，在“锡常泰”城市组团建成了高度分享的1小时通勤圈，为经济融合发展提供了强有力的交通支撑，同时，对于拉动泰兴乃至黄桥地区经济发展也具有十分明显的效应。
未来过江通道需求多，通道资源却越来越稀缺。过江通道的建设，不仅受土地、环保等控制因素制约，还要协调好与长江黄金水道航运、行洪、两岸路网衔接等各种要素的关系。因此，将多种交通功能整合到一个过江通道位置上，对于节约和充分利用过江通道资源将有非比寻常的意义。常泰长江大桥的建设，无疑具有示范和引领作用。
经过半年多的施工，大桥目前已基本完成栈桥、码头等辅助工程施工，8月份将启动主体工程招标。今年底前开始水上作业，启动主体跨江工程。根据批复，常泰长江大桥的工期为5年半。
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发表于 2019-7-30 17:56:26
